全球集装箱溢出流入中国 空箱子过多积压了

“现在客户和箱厂都不会做库存箱的。”不仅如此，记者了解到，物流公司下单变得越来越谨慎，每单的数量也不会太大，集装箱贸易环节已经深刻感受到市场下滑的经营压力，而依托背靠背合同的中间商更是没法扭转持续下行的箱价，只能持续跟踪，一旦拿到更好的价格及时向客户推荐。

“但国内集装箱的贸易活动不至于停滞。”12月30日，航运界网副主编马晖在微信中向《每日经济新闻》记者表示，春节假期来临前会有一波贸易量回暖，如果空箱堆存过多，一般堆场会出台政策调整，预计空箱问题在春节前后会改善，具体走势春节之后会有变化。

箱量过剩如何消化?

从源头来看，市场的种种表现源自全球箱量供给过剩。

记者从2015年～2022年10月中国金属集装箱产量及增速情况数据图中看到，2020年及以前，中国集装箱产量约为10000万立方米，2021年中国集装箱产量同比增长了133.8%，达到23057.6万立方米，而在今年1～10月，尽管产量同比有所下降，但依旧高于往年，为13387.5万立方米。

徐凯分析认为，在2020年～2021年间，由于集装箱没有流动起来，海运市场出现一箱难求，大量新箱经船公司及大货主订购下海，加上众多本应老旧淘汰的集装箱经过修补继续使用，导致当前全球集装箱实际保有量有所增加，大量集装箱出现过剩。

德鲁里航运资讯机构的数据显示，目前集装箱过剩量预计超过600万TEU。从全球各港口的集装箱可用性指数来看，11月，上海港、青岛港处于0.6～0.7区间，而位于欧美的安特卫普港、洛杉矶港则处于0.8～0.9区间。

徐凯解释道，一般而言集装箱可用性指数位于0.5说明供需是平衡的，而目前欧美主要消费市场的一些港口指数已逼近0.9，说明大量空箱堆放在那里，且远超国内各港口的堆放量。

“这意味着全球的集装箱都多了。而在一些主要消费市场，如果没有空箱调运的需求，箱子就扔在那里，只有当班轮公司要把自己的箱子调运到装货港时，才会到达像中国这样的出口国”。徐凯进一步表示。

马晖也表示，一般而言，一条船需要配备3倍的集装箱量，此前集运市场大繁荣时箱子有去无回只能疯狂造箱，现在国内空箱存量增加，对未来的货运市场是好事，因为有足量的箱子，就不会再出现突发的缺箱情况，会提高供应链韧性。当然，运价肯定是下滑的。

在航运业内看来，现在的空箱回流是正常的，集装箱的过剩并不能用来解释货运市场本身出现了问题，经济学家对明年出口贸易量的悲观预判仍需考证。

徐凯对未来的货运需求持积极观点。据他观察，国际的动荡局势不会再加剧，一切生产活动会加速恢复，因通胀加息抑制的消费需求不可持续，而欧美的高库存也将在今年年底得以消耗。另外无论在思想上还是技术上，人们有了更多的数字化工具以应对市场的不确定性，欧美通过跨境电商购买中国商品的趋势不可逆，因此2023年的货运市场将是稳中向好的局面。

事实上，早在2020年时，疯狂造箱之下，市场已早有预见，箱量过剩是必然结果，而如何消耗是目前业内正在讨论的问题。徐凯认为有两种方式：行业内部可通过江海联运等方式将一些空箱分配至如重庆、武汉等内陆货源地;行业外部可以将多余的集装箱改造为住房、办公房等其他用途，从而逐渐消解市场压力。